Hores d’ara “l’operació Catalunya” per part del govern de l’Estat preveu millorar la seva imatge d’implicació amb Catalunya fent alguna inversió en Rodalies i en l’Eix Mediterrani. Si hem de parlar de Rodalies convindria saber algunes coses ja que, a més que caiguin les catenàries, que la inversió sigui ridícula i que els plans promesos mai no es compleixen, resulta que el marc de referència de Rodalies en l’Estat i particularment respecte Madrid és encara més sucós.

Per començar a parlar de Rodalies hem de saber que les de Madrid s’han construït durant la democràcia, ja que abans eren unes línies desconnectades sense comparació possible amb Barcelona. Aquí, la xarxa de rodalies és molt vella i només la línia Mollet Papiol, un by-pass de mercaderies de 17 km, es va construir a inicis dels anys vuitanta com una inèrcia de finals del franquisme i fou concebuda únicament per no haver de passar mercaderies pel centre de Barcelona (el famós “tren nuclear”).

La construcció de les Rodalies de Madrid comportà un túnel de nord a sud, fet a fins dels seixanta, duplicat en els noranta per una nova línia des de Chamartín a Atocha passant per Sol. I a l’entorn d’Atocha es van unir les línies en direcció sud i sud-oest amb aquesta estació. En conjunt, Madrid ha crescut més de 65 quilòmetres de noves vies i un munt d’estacions, que l’han feta una metròpoli de cinc milions d’habitants. I a més, a Madrid s’han a quadruplicat vies per poder oferir un accés mes ràpid al centre, mentre que a Barcelona encara hi ha vies úniques, com és notable en la línia R3 a Vic, i en la mateixa R1 a l’Alt Maresme.

Hi ha qui nega el privilegi de Madrid (vegeu: Rafael Simancas: “La conspiración radial”, El País, 18-3-2013), però la realitat és que Rodalies forma part d’una inversió notable en estructuració urbana que a Barcelona no s’ha produït mai, perquè ha fallat fins i tot el manteniment de la vella xarxa.

La gran concentració d’inversió a Rodalies a Madrid no ha aconseguit, però, distanciar-se en resultats de Barcelona. Entre ambdues capitals hi ha una permanent relació de 2 a 1, ja que Madrid sempre ha duplicat el nombre de viatgers respecte Barcelona, però ho ha fet amb grans inversions i amb l’ampliació de la xarxa. Mentre que Barcelona ha resistit sense inversions, Madrid no ha aconseguit distanciar-se’n. Però les Rodalies a Barcelona han perdut pes respecte Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i fins i tot respecte els autobusos interurbans, de forma que la desatenció ha significat abandonar completament la seva responsabilitat regional. Ara bé, si Rodalies Catalunya es prou important com perquè, sense inversió ni manteniment, no hagi perdut la seva proporció respecte Madrid, resulta que hem mantingut la posició en la cursa de demanda tot arrossegant un roc lligat als nostres peus.

Per si no fos suficient, la inversió de rodalies s’ha vist acompanyada de la inversió en Alta Velocitat (AV) que ha fet de Madrid un node superior a París en aquesta xarxa. Les inversions en AV preveuen un reforçament de la capital (“unir todas la provincias con hilos de hierro”) i assegurar una capitalitat d’Estat que superi, de totes totes, l’empat amb l’altra gran ciutat, Barcelona.

Hores d’ara, el nombre de viatges Madrid ha augmentat en molt el ser el centre dels desplaçaments que RENFE anomena de Llarga Distància, de forma que l’AV és una acció directa de suport a la capital. Però aquesta novetat el que executa és la marginació de la Mitjana Distancia. A part de les Rodalies, sabem que les línies de Mitjana Distància (MD) (a Tortosa, Riba Roja, Puigcerdà, Lleida,…) estan absolutament desateses i són objecte de males noticies permanents. Doncs resulta que, en termes de Mitjana Distància, Barcelona és la capital del Regne, ja que n’ocupa el 39 per cent del total estatal de desplaçaments (i fa una dècada havia superat àmpliament aquest valor).

La MD explica una galàxia de ciutats que configura el nostre país i el seu abandonament és un atac directe contra la nostra estructuració urbana. El creixement de la Llarga Distància es fa, doncs, als efectes de contraposar una articulació territorial a una altra. En síntesi, Madrid ha gaudit durant la democràcia d’inversions en Rodalies i en AV que, en conjunt, són enormement més altes que a Barcelona. Durant molts anys de l’ordre de quatre a vuit vegades en més cada any i amb un màxim de 13 cops l’any 1990. La concentració, que havia arribat a superar la meitat de la inversió de tot l’Estat, només ha disminuït a mesura que l’AV s’ha allargat fora de Madrid, però conservant sempre el node central. Una concentració d’inversió bestial i continuada, com perquè Madrid atrapés Barcelona en la suma de viatges en Mitjana i Llarga Distància, que només ara està assolint, quan al llarg de la història la primera metròpoli ferroviària havia estat sempre Barcelona. Només en una dècada (2004 a 2013) Madrid ha passat dels dos terços de viatges respecte Barcelona a l’empat. Una derrota per ofegament.

Si aquesta és la situació, pretén ara el Govern Central fer-nos un simulacre d’accions que en facin oblidar un maltractament històric de fons i acumulat? Només ho pot aconseguir des de la manca de memòria i deixant de banda tota objectivitat. Les inversions ferroviàries són la base d’un servei a la gent i d’un combat de capitalitat al món en el qual Madrid ha volgut sotmetre Catalunya. La duresa de les xifres no permeten arribar a una equitat en el tracte de l’Estat respecte Catalunya, perquè és massa gran la diferència que caldria reequlibrar. Només si nosaltres són completament idiotes serà possible caure en les seduccions de l’Estat, quan finalment i a cuita corrents han descobert que hi ha raons de fons en la confrontació Catalunya – Espanya. Ens correspon a nosaltres no ser ingenus ni imbècils perduts.

Manel Larrosa, desembre 2016

Manel Larrosa Padró (1951, Sabadell), arquitecte
Titulació com a arquitecte: 197; col·legiat: 1978.
Doctorat ETSAB 1995. Tesi: “Un Model de la Forma Visual de l’Arquitectura”
Regidor d’urbanisme de Sabadell entre els anys 1979 i 1987. Treballs en el camp de l’arquitectura (habitatge i equipaments públics) i l’urbanisme (redacció i tramitació de plans urbanístics). Participació en el “Fòrum Terrassenc” en la formulació de la Verda Sant Llorenç-Collserola (publicació 1996) i amb l’agrupació “Via Verda de Cerdanyola” en la seva aplicació a l’ampliació de la Universitat Autònoma de Bellaterra (publicació 1997). Participació en la redacció del Pla Estratègic de la Ciutat Terrassa ( 1992 al 1995) i en el Pla Estratègic de Barcelona (1998-1999). Membre de l’ADENC i de la Campanya Contra el Quart Cinturó.