A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció que quasi en triplica la sinistralitat

El desordre de la concentració d’autopistes de peatge en algunes zones de l’Estat i la gratuïtat de les autovies de la resta suposa, un greuge econòmic. El greuge, però, no acaba aquí perquè s’amplia amb el desordre de massa vehicles per les vies laterals alternatives als peatges, ja que més flux de trànsit implica més accidents.

Les queixes en aquest sentit dels usuaris de la N-2 a Girona o de la N-340 a Tarragona són prou conegudes. Si hi hagués un sistema de tarifació homogènia, com l’Eurovinyeta, cosa que les Directives europees plantegen i que Espanya no ha acceptat, el resultat seria un trànsit ordenat i menys accidents.

La síntesi és: “pagueu i, en cas contrari, circuleu per una via molt més perillosa”. Les xifres d’accidentalitat a les carreteres paral·leles a les autopistes són eloqüents en aquest sentit: es produeix com a llocs més destacats a l’entorn de l’AP7 a Catalunya i el País Valencià, i en menor grau a la façana atlàntica de Galícia i a Andalusia, entre Sevilla i Cadis. En un context de reducció generalitzada dels accidents,  gràcies a l’aplicació del carnet per punts i a una major conscienciació ciutadana, resulta que aquesta accidentalitat només augmenta a Catalunya. Les dades del  Ministerio de Fomento corresponents al període 2002-2014 reflecteixen que,  mentre que  aquestes carreteres al  conjunt d’Espanya redueixen el  seus accidents en un 50%, a Catalunya augmenten la meitat a Girona o es més que dupliquen (+127%) a Barcelona.

El  nombre absolut  d’accidents en  aquest tipus  de  vies  estan  encapçalats per Catalunya amb 787 accidents de mitjana anual i la segueix el País Valencià amb 537. Més endarrere hi figuren A Corunya i Pontevedra amb 400 i finalment Cadis i Granada, amb 236. Això vol dir que l’augment de morts respecte a la mitjana estatal es concreta en onze de més a les dues províncies gallegues, 14 a les tres valencianes i fins a dinou a les tres catalanes. A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció 2,8 vegades superior, que quasi la triplica. La província de Barcelona acumula el 3% dels accidents tot i tenir només el 0,3% de la xarxa (en una proporció de sinistralitat de 10,2 vegades més), mentre que Girona i Tarragona quasi  dupliquen  els  valors  del  conjunt  de  setze  províncies  espanyoles  més destacades.

En la mesura que a Catalunya hi ha més intensitat de la circulació, també hi ha un major nombre d’accidents en valors absoluts. Per això l’existència d’una xarxa més potent com és l’autopista de peatge no resol la funcionalitat de la demanda i es posa de relleu la falta de gestió de la mobilitat i el seu preu. Esdevé un cas paradigmàtic i greu dins l’Estat.

L’explicació que a Catalunya hi ha més accidents perquè hi ha més densitat de trànsit no se sosté. Admetent que la major circulació podria emparar una accidentalitat de l’ordre del doble a Catalunya respecte a la mitjana espanyola, els accidents en autopistes serien el 212% de la mitjana espanyola, però arribarien al 259% en les autovies i s’elevarien fins el 276% en les carreteres estatals. No obstant això,  els  morts en  accidents no  mostrarien la  mateixa proporció: En autopistes i autovies només augmentarien al 139 i al 122% respectivament, però en les carreteres de l’Estat augmentarien fins el 205%, xifres que donen la raó a organitzacions veïnals i ciutadanes que des de fa temps denuncien la sinistralitat de trams de la N-340 a les Terres de l’Ebre o de la N-2 a l’Empordà.

Al cansament dels catalans per un país de peatges encara cal afegir-hi, doncs, l’alt cost que suposa tenir més accidents i més morts. Ho podríem definir com: “o peatge o mort…”. I així, al greuge fiscal (“Espanya ens roba...”) n’hi podríem afegir un altre: “Espanya ens mata…”. I és que la realitat punyent de les xifres mostra un problema d’absència d’Estat o, si més no, d’enorme distància d’Estat. Sovint, les forces polítiques centralistes han afirmat que l’Estat havia estat foragitat de Catalunya per un poder autonòmic creixent, però es podrien preguntar si, en el cas de la mobilitat i les inversions viàries, la responsabilitat no és sinó la d’un Estat que directament ha abandonat allò que encara és responsabilitat seva.

Aquest  Estat  absent  ha  agreujat  la  seva  absència tot  prorrogant  concessions d’autopistes que, a falta de mecanismes de regulació, com l’eurovinyeta, són una mofa a la tan repetida “igualdad de los españoles”.

Manel Larrosa Padró (1951, Sabadell), arquitecte
Titulació com a arquitecte: 197; col·legiat: 1978.
Doctorat ETSAB 1995. Tesi: “Un Model de la Forma Visual de l’Arquitectura”
Regidor d’urbanisme de Sabadell entre els anys 1979 i 1987. Treballs en el camp de l’arquitectura (habitatge i equipaments públics) i l’urbanisme (redacció i tramitació de plans urbanístics). Participació en el “Fòrum Terrassenc” en la formulació de la Verda Sant Llorenç-Collserola (publicació 1996) i amb l’agrupació “Via Verda de Cerdanyola” en la seva aplicació a l’ampliació de la Universitat Autònoma de Bellaterra (publicació 1997). Participació en la redacció del Pla Estratègic de la Ciutat Terrassa ( 1992 al 1995) i en el Pla Estratègic de Barcelona (1998-1999). Membre de l’ADENC i de la Campanya Contra el Quart Cinturó.